Χιλιάδες ποδηλάτες στο κέντρο της πόλης; Όσο εφικτό ακούγεται για την ολλανδική πρωτεύουσα, άλλο τόσο παρανόηση για την ελληνική. Μια ακόμη ποδηλατοπορεία που έγινε σήμερα σε Αθήνα, Θεσσαλονίκη και άλλες πόλεις της Ελλάδας έδειξε ότι οι οπαδοί του αυξάνονται και περιμένουν τη μέρα που το όχημά τους από αουτσάιντερ θα γίνει βασιλιάς. Ελληνικές… πεταλιές μετ’ εμποδίων
Είναι οικολογικό, οικονομικό και αγχολυτικό. Μαζί του αισθάνεσαι «σαν παιδί», «τον αέρα να σε φυσάει», «την ενδορφίνη να εκρήγνυται». Ακόμη, «καθαρίζει το μυαλό σου», είναι «κεραυνοβόλος έρωτας», «εξάρτηση». Κάπως έτσι περιγράφουν οι λάτρεις του το μέσο που έχουν εισάγει στην καθημερινότητά τους για τις μετακινήσεις τους. Ένα μέσο στριμωγμένο, αποκλεισμένο από το μετρό, αναγκασμένο να συνυπάρχει με το αυτοκίνητο των υψηλών ταχυτήτων σε συνθήκες στενότητας χώρου και συγκοινωνιακού φόρτου. Ακολουθώντας καθημερινές διαδρομές μαζί με ποδηλάτες, γευτήκαμε την πικρή γεύση του να βάζεις φωτιά στα πετάλια στις ελάχιστες και ελαττωματικές ποδηλατικές υποδομές.
Αθήνα. Τα στατιστικά θέλουν τους ποδηλάτες στην πρωτεύουσα να αγγίζουν μόλις ένα 0,5%, γεγονός που πιστοποιούν και οι ελάχιστες πωλήσεις του μέσου στη χώρα μας: Δεν ξεπερνούν τις 200.000 ετησίως. Οι υποδομές αποτελούν το μεγαλύτερο κίνητρο στην αγορά ποδηλάτου και αυτές είναι σχεδόν ανύπαρκτες. Όμως, οι ποδηλάτες που διεκδικούν ρόλο στην κυκλοφορία, υποστηρίζουν ότι η κοινότητά τους αυξάνεται, απλά χρειάζεται κυκλοφοριακές λύσεις για να νιώσει ασφαλής: «Είμαστε σαν καλαμιά στον κάμπο. Δεν υπάρχει καμία περιοχή που να ενδείκνυται για ποδήλατο στην Αθήνα και καμία πρόληψη για εμάς» επισημαίνει ο 29χρονος Παναγιώτης Θεοφιλάς που μετακινείται συχνά από το Χαϊδάρι στο κέντρο της Αθήνας. «Έχουμε δέσει την ανθρωπότητα στα ορυκτά καύσιμα. Η νοοτροπία του Έλληνα είναι αντιαθλητική» προσθέτει ο 23χρονος Γιάννης. «Έχω πάει κάποιες φορές στη δουλειά μου με ποδήλατο, αλλά έκανα την προσευχή μου που έφτασα ζωντανή. Να φτιάξουνε οπωσδήποτε ποδηλατόδρομους. Είναι ανάγκη» τονίζει η 35χρονη Χριστίνα που μετακινείται στο κέντρο από τα Μελίσσια.
Την ίδια στιγμή, η ποδηλατική οργάνωση των Cyclists επιχειρεί να οργανώσει το θεσμό «Κριτική Μαζική Ποδηλατοκίνηση» (CMR) κατά το πρότυπο του Σαν Φρανσίσκο. Ο επικεφαλής της και ιδρυτής του ιστότοπου cyclist.gr Δημήτρης Μουμτζίδης, πρώην πρωταθλητής ποδηλασίας, ονειρεύεται τη μέρα που 1.000 έλληνες ποδηλάτες θα παραλύουν το κέντρο της πόλης «όχι εναντίον των αυτοκινητιστών, αλλά για να χρησιμοποιούμε τους δρόμους μαζί τους». Ουτοπία; Σύμφωνα με τον ίδιο και το ηλεκτρονικό του φόρουμ, πρόκειται για εφικτό στόχο που έχει αρχίσει να υλοποιείται. «Στην Ελλάδα η γνώμη που επικρατεί για τον ποδηλάτη είναι ότι δεν έχει λεφτά να πάρει αυτοκίνητο ή ότι είναι ρομαντικός. Τίποτε δεν ισχύει. Το ποδήλατο είναι το πιο λαϊκό άθλημα στην Ευρώπη, σε διατηρεί ζωντανό και εμείς είμαστε χιλιάδες», λέει με πυγμή.
Η πολιτική για το ποδήλατο στην Ελλάδα ξεκίνησε αγκομαχώντας το 2001 με πρόγραμμα του υπουργείου Μεταφορών που ανέθεσε σε καθηγητές του Εθνικού Μετσόβιου Πολυ
τεχνείου να συντάξουν μελέτες για κατασκευή ποδηλατόδρομου σε 17 δήμους. Το έργο υλοποιήθηκε με χρήματα της ΕΕ μόνο σε τέσσερις: Καρδίτσα, Λάρισα, Μεσολόγγι και Ν.Ψυχικό, πόλεις σχετικά μικρές και χωρίς μεγάλο συγκοινωνιακό φόρτο. Παράλληλα, το υπουργείο Εσωτερικών ενέκρινε τη χρηματοδότηση του έργου σε 97 δήμους οι οποίοι έσπευσαν να ενταχθούν στο πρόγραμμα «Κατασκευή Ποδηλατόδρομων σε ΟΤΑ της χώρας» συνολικού προϋπολογισμού 11.446.000 ευρώ. Μόλις 39 το ολοκλήρωσαν λαμβάνοντας 118.000 ευρώ έκαστος. Ωστόσο, τα έργα δεν συνόδευσε κάποια οργανωμένη ενημερωτική καμπάνια που να προωθεί τη χρήση του μέσου με αποτέλεσμα λίγες από τις υποδομές να είναι χρηστικές σήμερα. Κάποιες, όπως στο Νέο Ψυχικό, λειτουργούν ως θέσεις πάρκινγκ, ενώ άλλες, όπως στο Ξυλόκαστρο γίνονται ένα με το
Είναι οικολογικό, οικονομικό και αγχολυτικό. Μαζί του αισθάνεσαι «σαν παιδί», «τον αέρα να σε φυσάει», «την ενδορφίνη να εκρήγνυται». Ακόμη, «καθαρίζει το μυαλό σου», είναι «κεραυνοβόλος έρωτας», «εξάρτηση». Κάπως έτσι περιγράφουν οι λάτρεις του το μέσο που έχουν εισάγει στην καθημερινότητά τους για τις μετακινήσεις τους. Ένα μέσο στριμωγμένο, αποκλεισμένο από το μετρό, αναγκασμένο να συνυπάρχει με το αυτοκίνητο των υψηλών ταχυτήτων σε συνθήκες στενότητας χώρου και συγκοινωνιακού φόρτου. Ακολουθώντας καθημερινές διαδρομές μαζί με ποδηλάτες, γευτήκαμε την πικρή γεύση του να βάζεις φωτιά στα πετάλια στις ελάχιστες και ελαττωματικές ποδηλατικές υποδομές.
Αθήνα. Τα στατιστικά θέλουν τους ποδηλάτες στην πρωτεύουσα να αγγίζουν μόλις ένα 0,5%, γεγονός που πιστοποιούν και οι ελάχιστες πωλήσεις του μέσου στη χώρα μας: Δεν ξεπερνούν τις 200.000 ετησίως. Οι υποδομές αποτελούν το μεγαλύτερο κίνητρο στην αγορά ποδηλάτου και αυτές είναι σχεδόν ανύπαρκτες. Όμως, οι ποδηλάτες που διεκδικούν ρόλο στην κυκλοφορία, υποστηρίζουν ότι η κοινότητά τους αυξάνεται, απλά χρειάζεται κυκλοφοριακές λύσεις για να νιώσει ασφαλής: «Είμαστε σαν καλαμιά στον κάμπο. Δεν υπάρχει καμία περιοχή που να ενδείκνυται για ποδήλατο στην Αθήνα και καμία πρόληψη για εμάς» επισημαίνει ο 29χρονος Παναγιώτης Θεοφιλάς που μετακινείται συχνά από το Χαϊδάρι στο κέντρο της Αθήνας. «Έχουμε δέσει την ανθρωπότητα στα ορυκτά καύσιμα. Η νοοτροπία του Έλληνα είναι αντιαθλητική» προσθέτει ο 23χρονος Γιάννης. «Έχω πάει κάποιες φορές στη δουλειά μου με ποδήλατο, αλλά έκανα την προσευχή μου που έφτασα ζωντανή. Να φτιάξουνε οπωσδήποτε ποδηλατόδρομους. Είναι ανάγκη» τονίζει η 35χρονη Χριστίνα που μετακινείται στο κέντρο από τα Μελίσσια.
Την ίδια στιγμή, η ποδηλατική οργάνωση των Cyclists επιχειρεί να οργανώσει το θεσμό «Κριτική Μαζική Ποδηλατοκίνηση» (CMR) κατά το πρότυπο του Σαν Φρανσίσκο. Ο επικεφαλής της και ιδρυτής του ιστότοπου cyclist.gr Δημήτρης Μουμτζίδης, πρώην πρωταθλητής ποδηλασίας, ονειρεύεται τη μέρα που 1.000 έλληνες ποδηλάτες θα παραλύουν το κέντρο της πόλης «όχι εναντίον των αυτοκινητιστών, αλλά για να χρησιμοποιούμε τους δρόμους μαζί τους». Ουτοπία; Σύμφωνα με τον ίδιο και το ηλεκτρονικό του φόρουμ, πρόκειται για εφικτό στόχο που έχει αρχίσει να υλοποιείται. «Στην Ελλάδα η γνώμη που επικρατεί για τον ποδηλάτη είναι ότι δεν έχει λεφτά να πάρει αυτοκίνητο ή ότι είναι ρομαντικός. Τίποτε δεν ισχύει. Το ποδήλατο είναι το πιο λαϊκό άθλημα στην Ευρώπη, σε διατηρεί ζωντανό και εμείς είμαστε χιλιάδες», λέει με πυγμή.
Η πολιτική για το ποδήλατο στην Ελλάδα ξεκίνησε αγκομαχώντας το 2001 με πρόγραμμα του υπουργείου Μεταφορών που ανέθεσε σε καθηγητές του Εθνικού Μετσόβιου Πολυ
τεχνείου να συντάξουν μελέτες για κατασκευή ποδηλατόδρομου σε 17 δήμους. Το έργο υλοποιήθηκε με χρήματα της ΕΕ μόνο σε τέσσερις: Καρδίτσα, Λάρισα, Μεσολόγγι και Ν.Ψυχικό, πόλεις σχετικά μικρές και χωρίς μεγάλο συγκοινωνιακό φόρτο. Παράλληλα, το υπουργείο Εσωτερικών ενέκρινε τη χρηματοδότηση του έργου σε 97 δήμους οι οποίοι έσπευσαν να ενταχθούν στο πρόγραμμα «Κατασκευή Ποδηλατόδρομων σε ΟΤΑ της χώρας» συνολικού προϋπολογισμού 11.446.000 ευρώ. Μόλις 39 το ολοκλήρωσαν λαμβάνοντας 118.000 ευρώ έκαστος. Ωστόσο, τα έργα δεν συνόδευσε κάποια οργανωμένη ενημερωτική καμπάνια που να προωθεί τη χρήση του μέσου με αποτέλεσμα λίγες από τις υποδομές να είναι χρηστικές σήμερα. Κάποιες, όπως στο Νέο Ψυχικό, λειτουργούν ως θέσεις πάρκινγκ, ενώ άλλες, όπως στο Ξυλόκαστρο γίνονται ένα με το δρόμο, θέτοντας σε κίνδυνο την ασφάλεια των ποδηλατών. Την ίδια στιγμή, η ζωή σε μια άλλη πρωτεύουσα στη βόρεια Ευρώπη κυλά φυσιολογικά σε δυο ρόδες.
Άμστερνταμ:Ο βασιλιάς της ολλανδικής ασφάλτου
Καλώς ήρθατε στην κουλτούρα του ποδηλάτη. Παρκαρισμένα δίπλα στα κανάλια, έξω από καταστήματα και καφετέριες, σε ειδικές θέσεις μέσα σε μετρό και τρένο, περισσότερα από ένα ποδήλατα αντιστοιχούν ανά κάτοικο. Στη χώρα της τουλίπας, τα μαγαζιά για ποδήλατα υπερβαίνουν τις 3.000 και κάνουν χρυσές δουλειές: Πάνω από 1,3 εκατ. πωλήσεις ετησίως. Ο Ίνγκμαρ Βριεσίμα, 27 χρονών, ανήκει στο 27% των Ολλανδών που επιλέγουν για τις μετακινήσεις τους το ποδήλατο. Πηγαίνει στη δουλειά του με αυτό καθημερινά και το αφήνει σε ειδικό χώρο που διαθέτει η εταιρεία του. Η ποδηλασία στην ολλανδική πρωτεύουσα είναι βασικό στοιχείο της εθνικής κουλτούρας: «Η ποδηλατική μας κουλτούρα οφείλεται στο τοπίο. Όλα είναι επίπεδα, χωρίς βουνά ή λόφους και αυτό συνιστά τέλειες συνθήκες για ποδηλασία» εξηγεί ο ίδιος και συνεχίζει: «Επιπλέον, το ποδήλατο είναι φτηνό και οι Ολλανδοί είμαστε λίγο έμποροι. Όμως, ο σημαντικότερος λόγος που το ποδήλατο είναι τόσο δημοφιλές στη χώρα μου είναι η βαρύτητα που δίνουμε στην ισότητα. Δεν μπορείς να συμπεριφέρεσαι σαν να αξίζεις περισσότερο από τους άλλους. Γι’ αυτό και δεν αποδεχόμαστε οι υπουργοί μας να κυκλοφορούν σε μεγάλα και ακριβά αυτοκίνητα. Είναι πολύ κοινό να τους δεις να πηγαίνουν στο γραφείο τους με ποδήλατο» καταλήγει.
Στο Άμστερνταμ οι άνθρωποι μετακινούνται με ποδήλατο σε ποσοστό 25% σε ένα ειδικά διαμορφωμένο δίκτυο που απλώνεται σε 500χλμ. Στις Κάτω Χώρες οι πολίτες κάνουν ποδήλατο όσο πουθενά αλλού στην Ευρώπη. Η πολιτική για αυτό αποτελεί εθνική στρατηγική ενός γενικότερου συγκοινωνιακού και περιβαλλοντικού σχεδιασμού που λαμβάνει χώρα σε τοπικό και εθνικό επίπεδο. Στην εκτέλεσή του η τοπική αυτοδιοίκηση παίζει πρωταγωνιστικό ρόλο. Την περίοδο 1990-1997 που το «Εθνικό Σχέδιο για το Ποδήλατο» πήρε σάρκα και οστά, οι δήμοι, το υπουργείο Μεταφορών και οι περιφέρειες επένδυσαν όλοι οικονομικά στην πραγματοποίησή του. Με το πέρας του προγράμματος, η κεντρική και περιφερειακή πολιτική συνεχίζεται. Στο μεγαλύτερο δήμο της χώρας, το Άμστερνταμ, «η πολιτική για το ποδήλατο περιλαμβάνει προγράμματα που έχουν στόχο να επεκταθεί το ποδηλατικό δίκτυο σε δρόμους και γέφυρες, να κατασκευαστούν ασφαλείς χώροι στάθμευσης, να μειωθούν οι κλοπές ποδηλάτων και να διορθωθούν οποιαδήποτε επικίνδυνα σημεία υπάρχουν στις διασταυρώσεις», μας ενημερώνει η κ. Ρία Χίλχορστ, μέλος της ομάδας του δήμου που εργάζεται προς αυτή την κατεύθυνση. Ομοίως, σε κυβερνητικό επίπεδο, το Συμβούλιο για το Ποδήλατο στο ολλανδικό υπουργείο Μεταφορών συσκέπτεται προκειμένου να ενημερώσει τους πολιτικούς και να ανταλλάξει τεχνογνωσία με ειδικούς.
Ανάγκη για αλλαγή νοοτροπίας
Στοίχημα κοινωνικό για το νεοέλληνα που θεωρεί το αυτοκίνητο μέσο νεοπλουτισμού, στοίχημα τεχνικό για το συγκοινωνιολόγο που καλείται να εφεύρει κυκλοφοριακές λύσεις σε καθεστώς στενότητας, η εισαγωγή χώρου για περισσότερο ποδήλατο στη ζωή μας προϋποθέτει συνεργασία ανάμεσα σε πολιτεία, τοπική αυτοδιοίκηση και ομάδες πίεσης. «Αυτοί που είναι κοντά στο άθλημα είναι η ομοσπονδία της ποδηλασίας. Όμως, η ομοσπονδία κινείται πολιτικά. Όταν αλλάζει η κυβέρνηση αλλάζει και αυτή και ο πρόεδρος μπορεί να μην έχει σχέση με το ποδήλατο» παρεμβαίνει ο Δημήτρης Μουμτζίδης. Από την άλλη, η ελληνική πραγματικότητα παρουσιάζει μια τοπική αυτοδιοίκηση πνιγμένη στα χρέη, εξαρτημένη οικονομικά από την πολιτεία. Ποιος θα αναλάβει το πολιτικό κόστος να δώσει χώρο στο ποδήλατο και να τον μειώσει από το αυτοκίνητο; «Δεν μπορείς να δεις το ποδήλατο απομονωμένα, αλλά σαν μία από τις συνιστώσες της γενικότερης κυκλοφοριακής παρέμβασης, ώστε η πόλη να γίνει πιο ανθρώπινη», επισημαίνει ο κ.Αθανάσιος Βλαστός, συγκοινωνιολόγος, που εκπόνησε τις μελέτες για τους ποδηλατόδρομους του υπουργείου Μεταφορών και καταλήγει: «Στην Ελλάδα πρέπει να επιδείξουμε περισσότερη ευαισθησία στην προώθηση του ποδηλάτου και της δημόσιας συγκοινωνίας από ότι στην Ολλανδία. Οι πόλεις μας είναι στενές, σφικτές και ακατάλληλες για το αυτοκίνητο. Όμως, όλος ο κόσμος είναι εξαρτημένος από αυτό».
Καλώς ήρθατε στην κουλτούρα του ποδηλάτη. Παρκαρισμένα δίπλα στα κανάλια, έξω από καταστήματα και καφετέριες, σε ειδικές θέσεις μέσα σε μετρό και τρένο, περισσότερα από ένα ποδήλατα αντιστοιχούν ανά κάτοικο. Στη χώρα της τουλίπας, τα μαγαζιά για ποδήλατα υπερβαίνουν τις 3.000 και κάνουν χρυσές δουλειές: Πάνω από 1,3 εκατ. πωλήσεις ετησίως. Ο Ίνγκμαρ Βριεσίμα, 27 χρονών, ανήκει στο 27% των Ολλανδών που επιλέγουν για τις μετακινήσεις τους το ποδήλατο. Πηγαίνει στη δουλειά του με αυτό καθημερινά και το αφήνει σε ειδικό χώρο που διαθέτει η εταιρεία του. Η ποδηλασία στην ολλανδική πρωτεύουσα είναι βασικό στοιχείο της εθνικής κουλτούρας: «Η ποδηλατική μας κουλτούρα οφείλεται στο τοπίο. Όλα είναι επίπεδα, χωρίς βουνά ή λόφους και αυτό συνιστά τέλειες συνθήκες για ποδηλασία» εξηγεί ο ίδιος και συνεχίζει: «Επιπλέον, το ποδήλατο είναι φτηνό και οι Ολλανδοί είμαστε λίγο έμποροι. Όμως, ο σημαντικότερος λόγος που το ποδήλατο είναι τόσο δημοφιλές στη χώρα μου είναι η βαρύτητα που δίνουμε στην ισότητα. Δεν μπορείς να συμπεριφέρεσαι σαν να αξίζεις περισσότερο από τους άλλους. Γι’ αυτό και δεν αποδεχόμαστε οι υπουργοί μας να κυκλοφορούν σε μεγάλα και ακριβά αυτοκίνητα. Είναι πολύ κοινό να τους δεις να πηγαίνουν στο γραφείο τους με ποδήλατο» καταλήγει.
Στο Άμστερνταμ οι άνθρωποι μετακινούνται με ποδήλατο σε ποσοστό 25% σε ένα ειδικά διαμορφωμένο δίκτυο που απλώνεται σε 500χλμ. Στις Κάτω Χώρες οι πολίτες κάνουν ποδήλατο όσο πουθενά αλλού στην Ευρώπη. Η πολιτική για αυτό αποτελεί εθνική στρατηγική ενός γενικότερου συγκοινωνιακού και περιβαλλοντικού σχεδιασμού που λαμβάνει χώρα σε τοπικό και εθνικό επίπεδο. Στην εκτέλεσή του η τοπική αυτοδιοίκηση παίζει πρωταγωνιστικό ρόλο. Την περίοδο 1990-1997 που το «Εθνικό Σχέδιο για το Ποδήλατο» πήρε σάρκα και οστά, οι δήμοι, το υπουργείο Μεταφορών και οι περιφέρειες επένδυσαν όλοι οικονομικά στην πραγματοποίησή του. Με το πέρας του προγράμματος, η κεντρική και περιφερειακή πολιτική συνεχίζεται. Στο μεγαλύτερο δήμο της χώρας, το Άμστερνταμ, «η πολιτική για το ποδήλατο περιλαμβάνει προγράμματα που έχουν στόχο να επεκταθεί το ποδηλατικό δίκτυο σε δρόμους και γέφυρες, να κατασκευαστούν ασφαλείς χώροι στάθμευσης, να μειωθούν οι κλοπές ποδηλάτων και να διορθωθούν οποιαδήποτε επικίνδυνα σημεία υπάρχουν στις διασταυρώσεις», μας ενημερώνει η κ. Ρία Χίλχορστ, μέλος της ομάδας του δήμου που εργάζεται προς αυτή την κατεύθυνση. Ομοίως, σε κυβερνητικό επίπεδο, το Συμβούλιο για το Ποδήλατο στο ολλανδικό υπουργείο Μεταφορών συσκέπτεται προκειμένου να ενημερώσει τους πολιτικούς και να ανταλλάξει τεχνογνωσία με ειδικούς.
Ανάγκη για αλλαγή νοοτροπίας
Στοίχημα κοινωνικό για το νεοέλληνα που θεωρεί το αυτοκίνητο μέσο νεοπλουτισμού, στοίχημα τεχνικό για το συγκοινωνιολόγο που καλείται να εφεύρει κυκλοφοριακές λύσεις σε καθεστώς στενότητας, η εισαγωγή χώρου για περισσότερο ποδήλατο στη ζωή μας προϋποθέτει συνεργασία ανάμεσα σε πολιτεία, τοπική αυτοδιοίκηση και ομάδες πίεσης. «Αυτοί που είναι κοντά στο άθλημα είναι η ομοσπονδία της ποδηλασίας. Όμως, η ομοσπονδία κινείται πολιτικά. Όταν αλλάζει η κυβέρνηση αλλάζει και αυτή και ο πρόεδρος μπορεί να μην έχει σχέση με το ποδήλατο» παρεμβαίνει ο Δημήτρης Μουμτζίδης. Από την άλλη, η ελληνική πραγματικότητα παρουσιάζει μια τοπική αυτοδιοίκηση πνιγμένη στα χρέη, εξαρτημένη οικονομικά από την πολιτεία. Ποιος θα αναλάβει το πολιτικό κόστος να δώσει χώρο στο ποδήλατο και να τον μειώσει από το αυτοκίνητο; «Δεν μπορείς να δεις το ποδήλατο απομονωμένα, αλλά σαν μία από τις συνιστώσες της γενικότερης κυκλοφοριακής παρέμβασης, ώστε η πόλη να γίνει πιο ανθρώπινη», επισημαίνει ο κ.Αθανάσιος Βλαστός, συγκοινωνιολόγος, που εκπόνησε τις μελέτες για τους ποδηλατόδρομους του υπουργείου Μεταφορών και καταλήγει: «Στην Ελλάδα πρέπει να επιδείξουμε περισσότερη ευαισθησία στην προώθηση του ποδηλάτου και της δημόσιας συγκοινωνίας από ότι στην Ολλανδία. Οι πόλεις μας είναι στενές, σφικτές και ακατάλληλες για το αυτοκίνητο. Όμως, όλος ο κόσμος είναι εξαρτημένος από αυτό».
Υποσημείωση: Το άρθρο γράφτηκε πριν πολύ καιρό για κυριακάτικο περιοδικό. Άλλαξα δουλειά και δεν δημοσιεύτηκε ποτέ. Φωτό κειμένου: Αλεξάνδρα Χαρμπαλή
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου